Atenta al Lexus LC 500 cabrio porque es de los últimos coches de verdad que podrás conducir.
Mira a tu alrededor. ¿Qué ves? Coches híbridos, eléctricos, con motores de tres cilindros… Todos eficientes, todos concienciados con el medioambiente y todos tremendamente aburridos. ¿Qué ha pasado con las emociones? ¿Con el placer por devorar kilómetros? ¿Con aquel estremecimiento que producía el sonido de los motores V8 y V10? ¿Se han ido? Casi. Pocos coches quedan con aquel sabor, con esa pasión por la que una sería capaz de meterse en un lío de 155.000 euros.
El Lexus LC 500 cabrio es uno de ellos. Bajo su capó, ocho cilindros de esos que rugen nada más girar la llave de contacto, ocho, como antes, dispuestos a llevarte a las 7.000 vueltas sin escalas y sin que un turbocompresor te corte la emoción a la mitad del camino. Un purasangre con propulsión trasera de los de toda la vida, con 477 caballos que tratarán de robarte el alma y los sentidos.
El LC 500, tanto el cabrio como el coupé, nació por una de esas cuestiones en las que la emoción, como casi todo en este coche, primó sobre la razón. Akio Toyoda, presidente de Toyota, grupo industrial al que pertenece Lexus, veía con gran inquietud cómo los millonarios japoneses y americanos ponían sus ojos en Mercedes-Benz a la hora de adquirir un deportivo de lujo. Dispuesto a marcar su territorio y a conquistar mercados, creó el Lexus SC430, un deportivo que apuntaba maneras pero que no dejaba de ser una copia del Toyota Soarer. Estaba bien, pero el Ceo de Toyota quería más, algo diferente. Para conseguirlo, no dudó en poner a uno de sus mejores ingenieros, Haruhiko Tanahashi, a trabajar en el proyecto de un vehículo deportivo de lujo que pudiera hablarse de tú a tú con los Porsche, Ferrari o con los propios Mercedes. Nacía así en el año 2010 el LFA, un biplaza con motor central-delantero y tracción trasera que en realidad nunca tuvo una verdadera vocación comercial. Apenas se produjeron 500 unidades porque la verdadera misión de este deportivo no estaba en posicionarse en los ranking de ventas, sino abrir a la marca el camino de la exclusividad y la diferenciación. Y lo lograron. En 2016 nacía el LC 500 coupé y en 2019 se lanzaba el cabrio, un momento vital para Akio Toyoda que hizo realidad su sueño de tener en su gama un rival del Mercedes SL.
En el LC 500 cabrio todo se siente caro. Y cuando empiezas a indagar compruebas que, efectivamente, lo es. Empezando por su silencio ¿o debería decir sonido? Depende. Cierto que sus ocho cilindros resultan embriagadores, pero también que una vez que el motor empieza a subir de vueltas se crea una invisible cámara acústica alrededor de los ocupantes que permite mantener conversaciones a 120 km/h sin que el viento atrone los oídos. Es en ese momento cuando un equipo de sonido Mark Levinson te recuerda que estás a los mandos de un coche que la mayoría de los que te miran desearía tener. Aquí la compañía de sonido de Conneticut, de lo más exclusivo que hay en materia de sonido, ha echado el resto implementando trece altavoces que te harán olvidar que estás en el interior de un coche. Bajos, agudos, graves… como si estuvieras en una sala de conciertos que te lleva a través del espacio. Da igual si tienes la capota desplegada o recogida, porque el Mark Levinson del LC 500 cabrio ajustará el sonido en función de la opción que hayas elegido.
Confeccionada con cuatro capas de lona, la capota se acciona en apenas 16 segundos con el coche parado o en marcha hasta una velocidad de 50 km/h. Se recoge en menos tiempo, solo 15″, menos que lo que tarda el Mercedes SL para regocijo del CEO de Toyota. Y, algo poco frecuente, todo el proceso se va viendo en el cuadro de instrumentación. A cambio, la visibilidad trasera, cuando está el deflector de viento montado, es prácticamente inexistente con la capota puesta, además de que inutiliza las ya de por sí bastante inservibles plazas traseras. Es mejor, si no vas a descapotar el coche con frecuencia, guardarla en el maletero.
Tanto en un caso como en otro, es casi imposible que no te transformes un poco cuando te sientes al volante. Y no solo por su imponente apariencia sino porque todo evoca la competición, a pesar de que sus marcas no son las mejores. Es porque puedes desconectar su control de tracción para que en circuito desarrolles todas tus habilidades, porque te permite seleccionar la dureza de la suspensión que más desees y porque te mostrará un tentador y deportivo cuadro de instrumentación al seleccionar la opción Sport +. Pero ojo, todo a un coste de más de 12 litros a los 100 en nuestra prueba Y si te preguntas que por qué no híbrido, la respuesta es ¿y por qué sí? Al margen de querer vender unas cuantas unidades, la estrategia de Lexus es crear un icono que canalice las ventas hacia modelos más sensatos como el IS o el UX. El LC 500 cabrio es otra cosa, es una deliciosa locura con la que soñar, un coche para añadir a esa lista de deseos que algún día se alcanzarán.
Y para eso no necesita dos plazas útiles, ni añadir epatantes efectos especiales. Apenas algunos guiños a la vanguardia de la mano de un velocímetro que se puede desplazar a izquierda o derecha y de un track pad situado en la consola central desde el que se accionan prácticamente todas las funciones, quizás demasiadas. De hecho, sería más cómodo que algunas de ellas, como la climatización, no requirieran tantos pasos en el sistema. Se trata, en cualquier caso, de un sistema que proyecta en una pantalla de 10,3 pulgadas las diferentes funciones. Desde luego no es una pantalla tan grande como la de alguno de los modelos que se están poniendo a la venta, pero es que el LC 500 cabrio quiere mantener la esencia de los grandes GT, aquellos que no necesitaban de turbos, ni capotas metálicas, ni tabletas a bordo para enamorar. Y este, seguro que te conquista.
