Peugeot salió reforzada del abandono del que hoy es el presidente de la FIA y ahora, tras seguir triunfando durante años en el mundo de la competición, lanza una versión deportiva híbrida enchufable, el Peugeot 508 PSE
El 1 de julio de 1993 algo muy grave pasó en PSA, hoy dentro del conglomerado Stellantis. Ese día, Jean Todt, artífice de haber elevado más tarde a Schumacher a la categoría de mito, dejaba su cargo como director de equipo de Peugeot Sport. A pesar de su insistencia, la marca había desestimado la idea de participar con escudería propia en la Fórmula 1. Desconcierto, temor. Tras él quedaban años de gloria deportiva con triunfos para la casa como el de campeón del mundo de constructores en dos ocasiones, el París-Dakar cuatro veces, victorias en Le Mans…
Todavía hoy se recuerda aquel 1 de julio y la incertidumbre a la que el departamento de competición de la firma, algo descabezado, se enfrentaba. Pero Peugeot sacó pecho. Solo un año después, suministraba motores a equipos de la F1 como McLaren y Jordan y, lo que es más importante, continuaba con la línea de trabajo que había iniciado Todt. El resultado se tradujo en más victorias en el Mundial de Rallys, en el París Dakar, en el Pikes Peak International Hill Climb. Sí, Todt se fue, pero logró reactivar la savia deportiva que corría por las venas de la marca desde sus inicios.
Hoy, todo ese bagaje se traduce en el Peugeot Sport Engineered, un departamento que se encarga de todo lo que huela a deporte del automóvil en la marca. Y eso, en pleno momento de revolución climática, con una concienciación ecológica cada vez mayor, se traduce en una nueva andadura competitiva en el terreno de la electrificación porque, como dicen en la casa, «no se trata de ir más rápido, sino de hacerlo consumiendo la menor energía posible».
Esa línea de trabajo es ahora noticia porque han puesto en la calle un 508 híbrido enchufable que ha sido calibrado y modificado con criterios deportivos. Peugeot 508 PSE, de Peugeot Sport Engineered, lo llaman para dejar claro de qué va. Y de lo que va es de acelerar en 5,2 s (0-100) emitiendo 46 g. Pero también, va de sensaciones. Para eso, al fin y al cabo, han bajado la carrocería en 10 mm en la parte delantera, aumentado la batalla (ancho de cada eje) y hecho más permisivos sistemas como el control de estabilidad ESP y de tracción ASR. El resultado es que sí, este coche «se tiene» sobre el asfalto como una lapa que no se despeina en las curvas a pesar de sus 4,75 m de longitud. Y para reforzar su carácter ofrece tres modos de suspensión, confort, hybrid y la más pasional, sport, y una potencia combinada de 360 caballos. ¿Cómo los consigue? Con tres motores, uno eléctrico de 81 kW en el eje delantero, otro de la misma potencia en el trasero y un cuatro cilindros de gasolina con 1.6 litros de cilindrada y 200 CV de potencia. Todo, en conjunción con una caja de cambios automática de ocho marchas desarrollada por la firma japonesa Aisin AW. En realidad, esta compañía está participada en un 30% por Toyota. De hecho, la primera transmisión de ocho velocidades que hicieron se montó en el Lexus RX350 F Sport. Pero poco a poco muchas otras marcas han ido incorporando esta tecnología diseñada para motores en posición transversal porque ocupa lo mismo que la anterior de seis velocidades, permite unos cambios de marcha más rápidos con menor pérdida de energía y reduce el consumo en un 7%. De media, gasta 2 litros a los 100 en el mejor de los casos, pero esta cifra puede subir en función del porcentaje de utilización de cada uno de los motores.
En la pantalla se puede ver siempre el flujo de energía, algo que no es nuevo en un híbrido enchufable, pero con la ventaja de que el sistema también permite consultar las estadísticas de los consumos que se han hecho, cargar en diferido mediante la aplicación del móvil y activar una interesante función que se llama eSave. Con esta opción el conductor puede determinar si quiere consumir toda la capacidad de su batería de 11,8 kW al principio de su recorrido, lo que equivaldría a 42 km de autonomía, o reservar parte de esa carga para gastarla íntegramente dentro de las zonas de la ciudad susceptibles de restricciones medioambientales.
De momento, activar este modo queda al criterio sostenible de cada uno, pero puede que no por mucho tiempo. Los ecologistas critican, y no sin cierta razón, la etiqueta cero que se concede a los vehículos híbridos enchufables como este. Según la legislación, basta con que sean capaces de hacer 40 km en modo solo eléctrico para poder disfrutar de este distintivo. El problema es que muchos de los compradores de estos coches no los cargan nunca, lo que quiere decir que funcionan siempre con el motor térmico, con las consiguientes emisiones que eso supone. Es casi seguro que antes o después, las autoridades impondrán algún sistema para saber en qué modo circulan los vehículos en estas áreas. Está por saber cómo lo arbitrarán pero, de momento, Peugeot ha instalado una luz azulada en el soporte del retrovisor que se activa cuando entra en funcionamiento el motor eléctrico. Es un indicativo que permite saber si ese automóvil en concreto está cumpliendo con la normativa.
El coche arranca siempre en modo híbrido y deja las opciones de conducción Comfot, Sport y 4×4 a criterio del conductor. Lo mismo ocurre con un más que útil modo Brake. Su misión es potenciar la acción del freno motor y utilizar así la energía que ello genera para alimentar la batería, aumentar la autonomía y dilatar el tiempo que queda para pasarse por un enchufe. Y cuando lo hagas supondrá, en función del tipo de cargador, entre dos y siete horas si quieres volver a tener la batería del coche al 100%.
Disponible en versión berlina y con carrocería shooting brake, o sea tipo ranchera con techo coupé, esta versión deportiva tiene sus propias señas de identidad respecto al resto de la gama. Y todas, a cada cual más cañera. La calandra se ha oscurecido y está integrada con láminas flexibles para permitir la entrada de aire, cuenta con flaps en los extremos del parachoques para refrigerar los frenos de las ruedas delanteras y una esquematización tan exagerada de las garras del león por todos los lados que a veces recuerda al logo de Fiat, marca también de Stellantis. Cuatro líneas en el caso de los italianos, tres en el de los franceses. La singularidad en este caso está en que todas son de un tono limón verdoso refulgente que en Peugeot han denominado kryptonita, el material ficticio que inutilizaba a Superman. La diferencia es que en lugar de ser un debilitador de fuerza como ocurría con el superhéroe, proporciona toda la ferocidad que el equipo de Peugeot Sport Engineered se ha esforzado en transmitir a este vehículo de calle que hereda de la competición muchas soluciones. Tantas, que es posible que cuando Jean Todt tenga la oportunidad de subirse en él, lamente el día que decidió abandonar Peugeot.
